Import używek na trzyletnim minimum i coraz droższe place na Śląsku
Średni wiek samochodu w Polsce podawał Jakub Faryś w lutym 2026 na prezentacji raportu PZPM, a ja próbowałem sobie przypomnieć, który to rok z rzędu słyszę tę samą liczbę. Około 14 lat po odliczeniu martwych dusz, i prezes mówi to z coraz mniejszą nadzieją. Sam dodał zresztą, że na przestrzeni lat wynik się nie poprawia, i zostawił to bez komentarza, bo co tu komentować. Na tej samej sali nikt specjalnie nie ekscytował się spadkiem importu, choć styczeń zamknął się wynikiem 64329 sprowadzonych używek, najgorszym od trzech lat. Do końca marca zarejestrowano 218 tys. sztuk, o 9,2 procent mniej niż rok wcześniej, w maju kolejne 74 tys. i kolejne 7,8 procent w dół, prognoza na cały rok to 820-840 tys., gdzieś 100 tys. mniej niż w 2024. Gdybym patrzył tylko na wolumen, pisałbym dziś o oczyszczaniu się rynku. Nie piszę tego, bo wiem, co przez ostatnie dwa lata wjeżdżało przez Bremerhaven i czym różni się to od tego, co wjeżdżało pięć lat temu.
Szacowany czas czytania: 03:41
Niemcy trzymają swoje 52-53 procent i to się nie zmieni, dopóki niemiecki leasing będzie wypluwał trzyletnie auta z pełną historią serwisową. Zmieniło się natomiast trzecie miejsce w rankingu krajów pochodzenia, bo w 2025 roku zajęły je Stany Zjednoczone, blisko 77 tys. sztuk, o 12,9 procent więcej niż rok wcześniej, kosztem Belgii, która siedziała na podium od lat. Skala jest większa, niż sugerują polskie rejestracje, bo raport branżowy z początku 2026 liczył około 303 tys. używanych aut, które w samym 2024 wyjechały z USA do Europy, prawie trzy czwarte po szkodzie całkowitej. Total loss przy amerykańskich stawkach za robociznę to często pogięty błotnik i wystrzelona poduszka, a nie auto po dachowaniu. Na placu pod Częstochową pogięty błotnik i dachowanie wyglądają jednak identycznie, oba auta stoją z polskim dowodem rejestracyjnym i ważnym przeglądem, w CEPiK figuruje sam fakt importu bez kraju pochodzenia i bez zagranicznego statusu prawnego, i kupujący nie ma jak tego rozróżnić. Lawety z Bremerhaven zjeżdżają na A1 i dalej przez Śląsk, bo w Holandii czy Niemczech z takim tytułem nikt do urzędu nie idzie, a na Śląsku średnia cena używki przekroczyła w pierwszym kwartale 63 tys. złotych. Drożej jest chyba tylko na Mazowszu i Pomorzu, rozstrzał między najtańszym a najdroższym województwem sięga 27 tys. złotych.
Ktoś w okolicach Katowic dopłaca prawie jedną czwartą do średniej krajowej, która w marcu wyniosła 51389 złotych, za wóz z tego samego rocznika. Wypadanie najtańszych sztuk z obrotu, boom na nowe rejestracje, tak analitycy tłumaczą wzrost o prawie 15 procent w stosunku do maja 2025. Jakości tego, co stoi na placach, ten wzrost nie dotyczy, a przynajmniej ja go nie widzę. Widzę raczej, że mniejsza oferta i wyższe ceny to ten moment, w którym pytania o historię schodzą na drugi plan. Handlarz sprzedający kilkanaście aut miesięcznie bez jednego sprawdzenia historii musi gdzieś księgować straty z reklamacji, o których nie mówi, chyba że po prostu wie, że kupujący i tak nie sprawdzi. carVertical w danych ze sprawdzeń historii pojazdu za 2025 rok miał pojedyncze egzemplarze z cofką powyżej 300 tys. kilometrów, skrajności oczywiście. Ale rozbieżności w drogomierzach wykryto w 59021 pojazdach, a łączna suma cofniętych kilometrów przekroczyła 1,56 miliarda. Przy czym to są tylko te przypadki, które ktoś w ogóle sprawdził.
Kiedy w maju 2019 wchodził art. 306a Kodeksu karnego, pięć lat za cofkę i tyle samo dla zlecającego, w branży mówiło się, że to koniec procederu. W Krynicy-Zdroju policjanci zatrzymali do rutynowej kontroli dostawczaka z drogomierzem na prawie 274 tys. kilometrów, podczas gdy ostatnie badanie techniczne odnotowało 312 tys., i mł. insp. Sebastian Gleń z zespołu prasowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie przypomniał wtedy, że „takiej samej karze podlega zarówno osoba, która cofa licznik pojazdu„, jak i ta, która korektę zleca. Kierowca rozłożył ręce, powiedział, że nie ma pojęcia, skąd te 38 tys. różnicy, i policjanci wszczęli dochodzenie. Bez tej kontroli dostawczak jeździłby dalej, systematycznych sprawdzeń nikt nie prowadzi. Rekordzista w policyjnych aktach to ciężarówka zatrzymana w Łodzi w styczniu 2020, bo jej 57-letni kierowca nie zauważył znaku i utknął na torowisku tramwajowym, a przy okazji interwencji mundurowi sprawdzili drogomierz i wyszło im 1326565 kilometrów cofki. Nikt tej ciężarówki nie szukał, sama się znalazła. Co ciekawe, nawet po udowodnieniu cofki nie ma urzędowej procedury korekty przebiegu do właściwego stanu, choć są procedury na korektę wszystkiego innego, łącznie z numerem nadwozia. W policyjnych statystykach jest kilkaset przypadków rocznie, w branżowych szacunkach dziesiątki tysięcy, i nikt tej różnicy nie tłumaczy. Pęknięcie jest w miejscu, w którym cofka faktycznie następuje, bo jeśli ktoś koryguje przebieg jeszcze za granicą, zanim auto przekroczy polską granicę, to krajowe organy ścigania mają krótkie ręce. Wspólnego unijnego systemu śledzenia przebiegów nie ma, wóz odmłodzony gdzieś w Belgii czy Czechach wjeżdża do nas z czystą kartą. Cofki nie zniknęły po 306a, przeniosły się tam, gdzie za drogomierz grozi mandat albo nic, przynajmniej tak to wygląda z branżowych forów. O paneuropejskim rejestrze przebiegów mówi się w Brukseli od dobrych kilku lat i na razie się mówi.